- авто
- новости
Откуда они вообще взялись: история трех крупнейших китайских автогигантов
В тексте много букв, так что можно сразу переходить к какому-то одному интересующему бренду.
Художественный фильм «Скоммуниздили»: правдивая история Chery
Мировые продажи группы Chery в 2024-м уже порвали все чарты: с января по июнь — 1 100 621 проданная штука (+48,4% к аналогичному периоду 2023-го). И впервые в истории группы отметка «миллион» преодолена за 6 месяцев. Неплохо как для вчерашних мутных аутсайдеров.
История компании началась в 1997 году с закладки фундамента моторного завода. Почти сразу следом (в 99-м) — «Первый двигатель собственной разработки Chery сошел с конвейера». Дальше — как по маслу: первый седан, первый экспорт, первый собственный внедорожник, а там уже и миллион штук за полугодие недалече.
Но то канон официальный, с домашнего сайта марки. А теперь давайте почитаем книгу американского журналиста Питера Хесслера (автор из The New Yorker, National Geographic) «Country driving».
…В середине 90-х Volkswagen закрывает убыточную площадку в Пенсильвании, а оборудование вывозит в северовосточный Китай. Где в партнерстве с госкомпанией FAW начинает собирать сверхуспешную Jetta. Маржа была бешеная: топы GM и VW тех лет отмечали, что зарабатывают в Китае «больше, чем где бы то ни было».
Китайские товарищи захотели повторить успех. И схантили сотрудника китайского офиса Volkswagen Йиня Тонгау (не уверен в транскрипции, Yin Tongyao). Господин Тонгау на новом месте развернул кипучую деятельность. Сначала съездил в Великобританию, откуда вернулся с «бэушным» оборудованием моторного завода Ford (см. «Первый двигатель собственной разработки»). Затем в Испанию, откуда вернулся с… чертежами SEAT Toledo (см. «Первый седан»).
Назвать все произошедшее «воровством» не получится, потому что никаких следствий и судов никогда не проводилось. Не пойман — не вор. Концерн Volkswagen ради сверхприбылей на китайском рынке молча все сглотнул и взял отступные в рамках некоего внесудебного джентльменского соглашения.
А в Китае появилась новая оригинальная марка. Правда, сразу называться «автопроизводителем» не позволяли суровые законы КНР тех лет, поэтому компания начала как бы не с производства автомобилей, а с выпуска «деталей» для них. Просто деталей тех много и они как-то сами собой сложились в Chery Fengyun.
В 2001-м это шапито закончилось: правительство разрешило Chery именоваться автопроизводителем и продавать машины по всей стране. И за ее пределы тоже: тогда же, в 2001-м, первый контейнер отправился в Сирию, в 2005-м — в Россию. Там случился первый большой конфуз.
В 2007-м издание «Авторевю» решило провести независимый краш-тест китайской диковинки (которую для нас переименовали в Amulet). То, что случилось дальше, до сих пор головная боль юристов и пиарщиков бренда. Они бы и рады удалить из интернета это фото
и это фото
и никогда никому не показывать это видео.
Но из интернета ничего удалить нельзя. Краш-тест «Амулета», который при фронтальном столкновении расщепился на атомы, на долгие годы и десятилетия определил отношение российских потребителей, журналистов и блогеров к продукции китайских фирм вообще.
При этом нельзя сказать, что год за годом они этой репутации продолжали соответствовать. Никак нет: с каждой новой генерацией их продукции все меньше хотелось воротить (и зажимать) нос. А на старте нового десятилетия вообще стало возможно говорить об их изделиях всерьез. Потому что Chery все эти годы развивали идеи Йиня Тонгау все на новых и новых витках. То есть продолжили брать готовые технологии западных и восточных компаний, только теперь в открытую: просто покупают инжиниринг под ключ у Jaguar-Land Rover, Bosch, BorgWarner, Sony.
И никаких комплексов про «технологический суверенитет».
Через холодильники к звездам: история взлета Geely
Конкуренты приотстают от Chery: c января по июнь 2024 года Geely по миру реализовала всего 955 730 автомобилей (+41%). С другой стороны, все относительно: этот результат уже составил 50% от плана продаж на весь 2024 год. Учитывая отличные показатели первого полугодия, Geely подняла годовую планку до 2 млн шт., а за пределами Китая план увеличился с 330 000 до 380 000 штук. И тоже очень неплохой результат как для компании, чья история началась вовсе не с автомобилей. И вообще не транспорта.
Geely основана в 1986-м предпринимателем Ли Шуфу как производитель… холодильников. Это у него в крови: Шуфу начинал свою карьеру с производства деталей для бытовой техники. В какой-то момент руководство компании решило повысить ставки, и в 1994 году Geely переходит к производству… мотоциклов. Трудно сказать, почему так. Причин может быть несколько. Во-первых, низкий входной барьер: производство мотоциклов требует меньше капитальных вложений и меньше сложных технологий по сравнению с производством автомобилей.
Плюс, вспомните все фильмы про карате, кикбоксинг и нидзюцу 80–90-х: там все ездят на мопедах, мотороллерах, мотоциклах. Потому что в ту эпоху по всей Азии наблюдался высокий спрос на недорогие и экономичные транспортные средства, мотоциклы были крайне популярны — особенно в сельских и пригородных районах, где инфраструктура была менее развита, а доходы эквивалентные миске риса в неделю не позволяли даже мечтать о каком-то ином транспорте.
Как бы то ни было, Geely производила мотоциклы, и чем дальше — тем успешнее. Это в свою очередь дало толчок к развитию компетенций, позволило Geely получить ценный опыт в проектировании, производстве и продажах транспортных средств, что впоследствии очень плавно и нативно привело компанию к производству автомобилей.
Началось оно между 1997 и 1998 с Haoqing SRV (Geely HQ), собранной, конечно, не на пустом месте, а на базе японской малолитражки Daihatsu Charade. И так же, как Chery, первые годы своего существования компания существует в какой-то странной суперпозиции: она и автопроизводитель, и не автопроизводитель.
Тектонический сдвиг в государственном регулировании вендоров происходит все в том же 2001-м, когда компания наконец-то получает лицензию и статус первого частного производителя Китая. Дальше — почти десятилетие ступора. Geely, конечно, выходит на биржу и регулярно врывается в списки самых плодовитых производителей КНР (попадание в топ-10 — уже в 2002-м). Но на внешних рынках с экспансией все десятилетие никак.
В этом месте история Geely плавно (но ненадолго) вплетается в историю Среднего Урала. Их первым (и, кажется, до сих пор последним) российским производственным партнером становится новоуральский завод АМУР, уже тогда испытывавший экзистенциальный кризис. Крупноузловую сборку модели Otaka анонсировали в 2007-м, план на первый год — собрать 17 000 штук. У машины было две комплектации: победенее и побогаче, первая за 11 000 у. е., вторая — 11 830. Что при среднегодовом курсе «у. е.» в 2007-м на уровне 25,57 ₽ означало 281 270 ₽ и 302 493 ₽ соответственно.
Машина не взлетела.
Причастные к процессу даже много лет спустя убеждали меня, что машина была перспективная, а в провале виноваты внешние враги — лоббисты Тольятти и прочая закулиса. Хотя правда немножечко приземленнее: просто машина оказалась барахлом. Гниющим, ломучим, бренчащим. Такой, к которой страшно подходить. Ну какая «закулиса», если в краш-тесте все тех же Авторевю машина не набрала ничего? 1,7 балла из 16 возможных. Было в 2007-м много другого, и деньги были у людей. Достаточные, чтобы смотреть в сторону Peugeot, Volkswagen, Mazda, Ford. А в сторону Geely Otaka — не смотреть.
Кризис 2008-го поставил крест на дальнейшем сотрудничестве АМУРа и Geely, локальная экспансия у китайцев как-то не задалась. Зато в 2008-м же произошли тектонические сдвиги на другом конце света: концерн Ford трещал по швам и имел все шансы мировой кризис не преодолеть. Компания частная, не «гос» — как GM, заливать Ford деньгами Госдеп не кинулся. Пришлось сбрасывать весь накопленный жир. Империя Ford до кризиса включала и Volvo, и Jaguar-Land Rover, и Aston Martin. В итоге все пришлось распродать: Aston Martin — каким-то ближневосточным инвесторам, JLR — индусам из TATA. А Volvo… Volvo выкупили китайцы из Geely.
И могли ли сделать лучше?
В начале «десятых» они вообще пошли вразнос: вслед за покупкой австралийского производителя трансмиссий DSI и контрольного пакета Volvo, Geely начали прибирать к рукам вообще все:
- британского производителя такси Manganese Bronze Holdings (MBH) (покупка);
- китайский стартап по производству электромобилей и батарей Kandi Technologies Group (партнерство);
- британский стартап по производству электромобилей Emerald (покупка);
- малайского автопроизводителя Proton (покупка);
- британский Lotus Cars (покупка);
- в 2018-м Geely стали крупнейшим акционером германской Daimler AG — 9,69% акций.
Скупали это все не просто так: каждое свое приобретение Geely конвертировали в продукты. В 2013-м открыт центр совместных разработок в Швеции, попутно шведские специалисты творили в Китае. В кооперации родилась новая модульная платформа, которой теперь на равных пользуются как Volvo (XC 40), так и Geely (Tugella). Параллельно запущен совместный с Volvo бренд LYNK & CO, совместно с Daimler перезапущен бренд SMART, с нуля создан и рвет чарты бренд Zeekr.
Вряд ли сегодня в Geely очень печалятся, что тогда в 2007-м с АМУРом немножко не получилось…
От пикапов-самоделок до электрических MINI: путь Haval (Great Wall Motors)
Единственная компания из Великой Китайской Тройки, которая задумывалась как автопроизводитель. Ну, не совсем, но около: основанная Вэй Цзяньцзюнем компания первоначально (1984) занималась производством грузовиков и небольших коммерческих транспортных средств. Уже в 1986-м фирма перешла к производству пикапов, но до легковых автомобилей оставалось еще 7 лет.
Но там тоже все непросто: в 1993 фирма созрела до выпуска легковушек, но тоже столкнулась с драконовскими китайскими законами. В 1994 году в КНР принято постановление, согласно которому выпуск легкового транспорта разрешался только некоторым зарегистрированным производителям. GWM в этот регистрационный список не попала и была вынуждена и дальше производить пикапы, на которые такое же регулирование не распространялось.
Прорыв произошел, как мы помним, в начале «нулевых», и GWM наконец-то развернулась на полную. Разворот, понятное дело, начался с копирования: первый внедорожник марки — Hover — создан на основе Isuzu Axiom, но без покупки лицензии, естественно. В то время китайские автопроизводители часто использовали существующие зарубежные модели как базу для своих автомобилей без каких бы то ни было соглашений, а японцы (в данном случае) не возражали. Вероятно, Isuzu не посчитала какое-то там GWM значительной угрозой для своего бизнеса или не захотела вступать в длительные и дорогие юридические разбирательства. Которые бы к тому же вряд ли закончились чем-то дельным: судиться с китайцами в Китае?..
Двигатель тоже «позаимствовали» в Японии: на Hover устанавливались моторы Mitsubishi объемом 2,4 литра и мощностью 130 л. с., а также турбодизель объемом 2,8 литра, развивающий 95 л. с. После Hover понеслось как из рога изобилия: Great Wall заваливали Европу и Азию пикапами, внедорожниками, SUV.
Были попытки и в сторону легковых седанов, но нелепые и неудачные. И раз за разом концерн возвращался к тому, что получается более-менее неплохо: пикапы и внедорожники, внедорожники и пикапы. Заработав на них первоначальный капитал преимущественно внутри страны, GWM двинулся… правильно, в сторону кооперации с западными компаниями. Правда, не так рьяно, как Geely. Одно из долгоиграющих партнерств — с BMW Group. С 2018 года GWM и BMW производят электрические MINI в Китае на совместном предприятии Spotlight Automotive.
Из других громких сделок GWM — приобретение производственных мощностей GM (General Motors) в Районге, Таиланд, что позволило GWM использовать эту страну как базу для производства новых электромобилей и моделей с внутренним сгоранием для рынка Азиатско-Тихоокеанского региона.
И на этом месте можно заметить очевидные закономерности и сделать некоторые выводы.
Закономерности и выводы
Итак, давайте попробуем вывести формулу «Китайского Автомобильного Чуда». Сначала ты… ну, не воруешь, конечно, но делаешь что-то такое, в результате чего у тебя появляются чужие западные чертежи и технологии, а потом ты заключаешь досудебное соглашение.
Потом ты долго и мучительно допиливаешь западные технологии, что не своровал, но досудебно согласился.
Потом ты перестаешь бороться с ветряными мельницами и тупо скупаешь под ключ западные узлы, технологии и целые компании с собственными инженерными и дизайн-центрами.
И вот тут случается Чудо.